新能源汽車依然是一片燥熱的天空，卻下來大雨。

2010年6月1日，國家財政部頒發(fā)“私人購買新能源汽車補貼試點方案”，在上海等5個城市試點新能源汽車，重點是電動車購買補貼。方案實施至今剛好滿一年。

但新能源汽車消費市場不但沒有興起，反而有些迷失了方向。究竟是要大力推廣純電動車，還是要從成熟的混合動力汽車起步？地方鼓勵措施應如何跟進？電動車技術標準怎樣統(tǒng)一？節(jié)能汽車補貼何去何從？這些問題仍然找不到北，但急需被厘清。

■現(xiàn)狀掃描

私人消費市場難以起步

“比亞迪的F3DM銷售了400多輛車�！痹谏钲�，比亞迪副總裁夏治冰(微博) 告訴南方日報記者。這應該是一年來新能源汽車對個人銷售的最好成績。去年這個時候，比亞迪認為“補貼政策對市場的拉動力有限。比亞迪年內只計劃生產1000輛，今年還不打算大規(guī)模生產新能源汽車�！弊罱K，實際銷售量比謹慎的目標仍然差很遠。

反而投入出租車運營的比亞迪純電動車E6，取得了不錯的示范效果�！癊6單車運營里程達到了11萬公里，如果是私人使用的話，相當于6年的使用時間了�！毕闹伪�說。

其他試點城市的戰(zhàn)績更加黯然。據媒體報道，上海目前已經上了拍照的電動車僅為10輛，其中可能只有2輛是屬私人購買。在杭州，有25人購買了純電動汽車。

3000元的節(jié)能汽車補貼，則取得了較好的效果。據國家發(fā)改委3月公布，財政補貼了100多萬輛節(jié)能汽車，直接拉動消費508億元，實現(xiàn)年節(jié)油30萬噸。1.6升及以下節(jié)能乘用車每月銷售數量從推廣前不到5萬輛上升到目前30萬輛左右，市場份額從7%上升到30%以上。

電動車產品仍不成熟

對新能源汽車市場的寂靜，夏治冰認為主要的原因仍是造價太高。F3DM廠家定價是16.98萬元，遠高于F3汽油車，盡管有國家和地方補貼，但對消費者的吸引力還不夠大。他表示，北京計劃對新能源汽車實行“不搖號，不限行，不納稅”的“三不”政策，這將是對新能源汽車私人消費的大利好，比亞迪已積極布局北京新能源汽車市場。同時，比亞迪宣布對電動車實行“5年或10萬公里”的保修承諾，顯示對產品成熟度的信心。

但產品不成熟仍是新能源汽車難以進入規(guī)模銷售的一個主要原因。一年來，能夠真正針對私人銷售的新能源汽車產品仍然寥寥無幾。4月，眾泰電動車的起火事件，更為新能源汽車市場蒙上一層陰影，顯示在補貼推廣中廠家對不成熟產品的急躁心態(tài)。

通用汽車將于今年底引入中國銷售的增程型電動車沃藍達，其主打的賣點正是產品的成熟，以及能夠像傳統(tǒng)汽車那樣長途駕駛，自由使用。實際上，市場仍在期待成熟的產品出現(xiàn)。

試點城市政策跟進不及時

另一個反映新能源汽車市場起步緩慢的現(xiàn)象是，5個試點城市并在一年中，居然并沒有完全出臺地方補貼推廣的細則。

最早出臺私人購買新能源汽車補貼政策的是深圳。在國家補貼5-6萬的基礎上，深圳對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼。和財政部規(guī)定一樣，資金也直接補貼給企業(yè)，再在車價中扣減。

杭州市則構建以“電池租賃、整車租賃和整車銷售結合”的推廣模式，計劃到2012年底，實現(xiàn)私人購買新能源汽車2萬輛的目標。在杭州，租用電動車的消費者每個月最高可以得到1000元補貼。

合肥對私人購買電動車追加2萬元的補貼。但上海仍在醞釀其新能源汽車私人購買補貼方案，計劃給予插電式混合動力乘用車最高補助2萬元/輛；純電動乘用車最高補助4萬元/輛。長春也不見地方性具體政策的正式出臺。

混合動力重新進入“第一視野”

電動車市場的寂靜，使得行業(yè)開始重新審視補貼方案的可行性。按照目前政策方向，國家首先鼓勵的是純電動車和插電式混合動力車，較為成熟的混合動力車，則納入小排量節(jié)能汽車補貼的范疇。凱美瑞混合動力、普銳斯等成熟的油電混合動力車，也沒有得到適當的補貼支持。

實際上，最近因為政策風向的變化，混合動力汽車再度進入汽車業(yè)內對新能源汽車討論的第一視野。

蓋世汽車研究院最新發(fā)布的一份調查數據顯示，多數汽車業(yè)內人士依然認為混合動力是通往電動化的必由之路�；旌蟿恿ζ�車“十年內仍是新能源主力”這一觀點也獲得了24%的投票。

“電動汽車一步到位固然很好，就怕一腳踏空�！逼�車分析師賈新光（微博)說。他認為，盡管傳統(tǒng)內燃機和新能源汽車可能要并存幾十年，但是在控制排放方面?zhèn)鹘y(tǒng)內燃機的改進難度越來越大，混合動力是能夠使傳統(tǒng)內燃機益壽延年的靈丹。中國遲早也要實施碳排放控制，那時候就會發(fā)現(xiàn)混合動力確實是一個可行的方案。
另外，在現(xiàn)有的電池技術尚不能完全滿足消費者需要的情況下，混合動力已經形成規(guī)模很大的市場(豐田在美國已經賣到500萬輛)，可以用市場收益來養(yǎng)育電動技術發(fā)展，并可以較好地過渡到純電動汽車
近日，中汽協(xié)秘書長董揚公開表示，“未來國家會出臺有關節(jié)能和新能源汽車的全套政策，不要以現(xiàn)有政策來揣測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車，這是誤讀。”

“換電”和“充電”存利益之爭

在電動汽車方面，推廣商業(yè)模式的爭議也引起了廣泛關注。國家電網在今年初首次提出“換電”模式，認為電動車的基本商業(yè)運營模式應為“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送�！痹诠�(jié)能和新能源汽車產業(yè)規(guī)劃尚待出臺的情況下，國家電網的強勢介入，引發(fā)了爭議。

中國汽車技術研究中心主任顧問張書林認為：“長遠來看還應是慢充為主，快充為輔，關鍵和特殊場合可以用換電模式，只有這種穩(wěn)定模式才能符合私人消費市場的方向，從而擴大市場含量。”

據汽車分析師崔東樹介紹，電動車的量產初期一般是公交和出租使用，可以采用換電模式。但換電模式也將導致耽擱車主大量時間，以及不夠安全等問題，也缺乏社會合力。他認為，換電模式是電池供應商和電網公司把電池的全部利益壟斷。廠家只能按照電池的標準規(guī)格進行車輛設計和生產，無法實現(xiàn)消費者的個性選擇需求，而且無法形成對電池供應商的優(yōu)勝劣汰，壟斷供應不利于電池技術的提升。

這其中的利益之爭引發(fā)了關注。一方面，中國的核心零部件控制能力不足，如果讓整車廠家發(fā)展電動車，可能出現(xiàn)電池的核心技術被國外電池廠家壟斷。但電動車的充電模式則不利于電網等壟斷行業(yè)投資的電池廠家的生存和供貨壟斷地位。

節(jié)能汽車補貼標準將提高10%

節(jié)能汽車補貼的進退，也成為目前業(yè)內關注的另一個焦點。南方日報記者從權威人士處了解到，節(jié)能汽車補貼在6月并不會終結退場，而是將進入第二階段。其中最重要的是補貼標準將提高10%，從而大幅減少享受補貼的車型數量。

目前，節(jié)能汽車補貼雖只實施一年，但已經達成補貼400萬輛汽車的原定指標，要繼續(xù)實施國家需要另外撥付補貼資金。崔東樹認為，這說明政策的市場推動效果很突出。從世界范圍看，汽車節(jié)能減排指標的快速提升是必然趨勢。中國的車輛油耗指標偏高，隨著歐美國家的油耗指標快速提升，中國的速度仍較慢。目前三階段較二階段降低20%的速度無法跟上國際進程。如果節(jié)能汽車補貼不在提高標準的前提下繼續(xù)實施，在2012年三階段燃油限值實施前，長達半年的政策空白期將導致嚴重的產品技術結構倒退。